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中国燃料电池汽车起跑,41家车企抢占赛道

>2019-05-17 00:27 | 来自:汽贸之家

       政策加持下,燃料电池汽车近两年来遭到热捧。但中国汽车工业协会发布的数据显示,今年第一季度燃料电池汽车一季度累计出售量仅273辆,新能源汽车销量到达了29.9万辆。

       国度新能源汽车补贴退坡政策中明白规定,氢燃料电池汽车的补贴不会遭到国度补贴的退坡和退出的影响,别的氢燃料电池汽车的地方补贴也不会遭到补贴比例的限制。中金公司在发布的申报中也显示,燃料电池车在能量密度、续航里程、燃料加注光阴等方面综合机能远高于搭载锂电池的新能源车,有望成为燃料电池产业链的驱能源。估计2024年燃料电池产业链规模将到达255亿美元,年均复合增速超过20%。


       但与此同时,配套基础举动措施打形本钱居高不下、国内相干技术相对落后等成就,都导致燃料电池车的商业化瓶颈难以打破。

       在以纯电动技术为主流新能源路线的当下中国市场,机能优势凸显的燃料电池也会跻身主流么?

       本钱高昂

       燃料电池汽车在机能、体积等方面具有优势,但要想实现商业化依然面对很大挑衅。一方面,以后燃料电池汽车以氢能为重要驱能源,制氢、备氢等本钱较高;另外一方面加氢站等基础举动措施打形本钱高昂,短期内也难以大规模睁开。别的,中国加氢站打造经营办理办法和相干法规等还未有明白的规定流程,也增长了行业睁开的不确定性。

       先从制氢关键来看,一样平常工业制氢采取的是电解水办法,但这种办法能耗很高。北京理工大学新能源汽车技术专家林程表示,氢能要讲究效力,电解水要发生两次化学反应,能耗相当高。除了这种工业制氢外,氢气从废气中也会排放进去,但氢气的提纯、压缩和制备还是必要一定的能耗。全体来看,氢气的制取本钱较高。

       从燃料电池构成的本钱来看,电堆是其重要构成部分,其余资料包含石墨、聚合物膜、钢等。曩昔,电堆中重要应用铂金催化剂,但其资源稀缺且本钱较高,跟着技术的提高,铂金催化剂的应用比例已有所低落。不过,与国际程度相比,国内燃料电池本钱依然较高。

       中国工程院院士衣宝廉曾表示,国内车用燃料电池电堆的体积比功率均在每立升2千瓦如下,国际已大于3千瓦,国内应用同样体积的资料只能供给三分之二的功率,因此电堆本钱高于国际程度。再加上关键资料与部件的入口导致车用燃料电池体系很贵,整车造价高。

       海马集团董事长景柱指出,氢燃料电池技术,中国和日本大概差了20年。林程表示,体系方面没太大成就,模组和单体等中央技术还得依靠外洋,中国在最中央领域没有自己的东西,如果大规模睁开燃料电池汽车,会对外洋构成严重依赖。

       除了技术成就,燃料电池汽车基础举动措施打形本钱高昂,也制约了其睁开速率。停止2018年,中国共有25座建成的加氢站,但多数仅供树模车辆加注应用,暂未实现全商业化经营。根据交能网数据,目前国内加氢站打形本钱较高,打造和经营经验也很欠缺,中国一个日加氢能力为200kg的加氢站本钱约为1000万元,远高于充电桩打造投入。上海一个打形本钱2000多万的加氢站,只能给20~30辆车充电。中国加氢站的打形本钱为外洋的1.5~2倍,且中国疆土面积较大,难以大规模铺开。别的,氢气的运输条件也十分苛刻,运输难度和请求较高。

       从应用便利性来看,氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似,仅需3~5分钟即可实现,优于纯电动车,加倍相符消费者的用车必要和习惯,但加氢过程中必要停止静电消除、手机禁止带入等严厉、繁琐的准备请求,又会成为消费者的困扰。

       工业和信息化部新闻发言人黄利斌认为,中国氢燃料电池汽车在基础资料、关键零部件、体系集成等方面与国际先辈程度还存在差距,整车本钱较高,氢能基础举动措施打造也相对滞后。氢燃料电池汽车的睁开不只是一个技术成就,还依赖于全体氢能产业链的睁开及相干的政策、模范、法规的赓续优化完善,某种程度上比电动汽车的履行难度可能还要大。但在未来,氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补。

       高补贴的催热效应

       外洋市场研究机构Information Trends颁布的2018年全球氢燃料电池车市场申报显示,2013~2017年间全球氢燃料电池汽车累计销量6475辆,除美国加州外,丰田氢燃料电池汽车占剩余销量75%。此中,丰田(TM.N)、本田(HMC.N)和现代在氢燃料汽车领域布局较早。2013年,现代汽车集团初次量产自力研发的氢燃料电池板ix35 FCEV,成为全球首家量产氢燃料电池汽车的制作商,一次加氢续驶里程可达594公里。丰田和本田的首款量产氢燃料电池车Mirai、Clarit分离于2014年和2015年推出,续航里程分离为550km、750km。福特、通用、宝马、奔驰等车企也已在研发燃料电池车型。

       中国不少企业也已经提出了燃料电池汽车计划,但从技术贮备到基础举动措施打造都相对落后,然而政策的拉动有可能会催热中国燃料电池车的睁开。

       2018年,中国燃料电池乘用车按燃料电池体系的额定功率停止补贴,补贴模范为6000元/kW,补贴上限为20万元/辆;轻型燃料电池客车/货车和大中型客车/中重型货车依然采纳定额补贴办法,补贴上限分离为30万元/辆和50万元/辆。乘用车燃料电池体系的额定功率不小于10kW,商用车燃料电池体系的额定功率不小于30kW。

       2019年补贴新政规定,过渡期期间(2019年3月26日~2019年6月25日)出售上牌的燃料电池汽车按2018年对应模范的0.8倍补贴;过渡期后,不再对电动车给予购置补贴,但这并不包含燃料电池和新能源公交车,其政策将会另行颁布,同时将强化对加氢站基础举动措施打造补贴。

       中国车企纷纷布局氢燃料电池汽车。上汽集团(600104.SH)在氢燃料电池领域布局较早,2016年推出了荣威950燃料电池乘用车,也是唯一一款实现公告、出售和上牌的燃料电池乘用车。长城汽车(601633.SH)首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年停止展现,并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。吉利汽车(00175.HK)则将于2025年推出采纳氢燃料电池的量产车型。

       停止2018年末,中国有41家整车厂开拓出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池体系公司,在经营加氢站17座,在建加氢站45座,仅2018年氢燃料电池产业相干投资及计划资金就超过850亿元。据高工产业研究院(GGII)统计,仅2018年以来,对付燃料电池汽车的研发支撑资金到达近4.36亿元,触及六个项目。项目牵头单位包含潍柴能源、春风汽车(600006.SH)、北汽(01958.HK)、宇通客车(600066.SH)、清华大学、中国汽车技术研究中央等企业和机构。

       根据OFweek统计合格证口径数据,2018年中国燃料电池汽车产量为1619辆,相比2017年的产量同比增长了27%。但基本都是客车、公交车、物流车等商用车和公用车,此中公用车产量(含货车、环卫车等)为909辆,相比2017年增长尤为显著,客车产量为710辆。

       这一数据,重要源于乘用车对临盆同等性、平安性等成就请求较高,燃料电池在大批量临盆的条件下,难以称心乘用车的精度。而基于锂电池的体积和重量不适用于重型卡车和客车,中国的燃料电池技术更适用卡车、大客车。

       纯电动、氢燃料路线之争

       上海交大汽车节能技术研究长处处殷承良表示,中国、日本、美国、欧洲在传统的燃油技术路线上是共通的,在其余新能源上技术研究门路也差不多,但从能源体系布局上,未离开一定光阴点,一定会出现分岔。每个国度的抉择分歧,美国或日本未来走到纯电的可能不大,而在中国,燃油改成氢燃料,必需考虑能源供给体系是否能支撑。

       因为通俗汽车是用的燃油体系,新能源车方面,有纯电动体系,另有加自然气的体系,氢燃料电池是另外一个别系,没有任何一个国度能同时支撑四条能源供给体系,分外是像中国如许疆土面积宽广,地区间地形、经济差异大的国度,世界性的能源体系替代是浩大的工程。

       此前多年,中国已在纯电动领域停止了弘大投入,虽然燃料电池在机能等方面更有优势,但国度能源体系打造也难以支撑。

       林程认为,把燃料电池当成主流计划还是要慎重,如今从油过渡到电,充电站都很难普及起来;再把充电站转成燃料电池釉墼勖氢能,普及难度更大。这触及国度微观计划,不只是一个交通领域的行为。

       他表示,考虑到电的通用性及电网的普及程度,更具有可行性的是,现阶段油电并存,走长途还是要用燃油车,大中都邑短途领域普及纯电动车。如果要大规模从纯电动转成氢燃料路线,基本等于从零做起,绝非短期能解决的成就,也不得傍边国国情,但不排除未来燃料电池汽车将会扮演新能源车阵营中的弥补角色的可能。

       工信部产业政策司原副巡视员李万里表示,到2050年,车用能源的40%将由纯电和氢能承当。如果电和氢能摆脱“从油井到油箱”依赖传统能源的门路,那么真正的新能源时代就出现了。从能源反动的长期偏向看,当下的基础举动措施、本钱、规模在这一变革过程中出现的各种成就就不算成就了,但这一过程也将是漫长的。就传统汽车而言,其科技进级另有不小的空间。在“后补贴”时代纯电动车替代传统乘用车的强度将下降,而替代“短途车”和“低速车”的能力将会大幅晋升。各种混合能源和增程式将会是替代高端传统能源车的抱负产品。
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发布者: wangx| 来自: 一财网|
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